Todos os modelos de transmissão possuem problemas particulares que são comuns a determinado modelo. As unidades JATCO CVT não são exceção.
Conhecer as falhas mais comuns e entender as opções disponíveis para isolar estes problemas é a chave para o sucesso na reparação de transmissões CVT.
Em primeiro lugar, não coloque mais defeitos
Sem a informação correta, nós começamos a fazer suposições – frequentemente incorretas. Geralmente, quando não estamos familiarizados com uma transmissão, começamos procurando boletins e sites da internet para algum procedimento de serviço. Algumas vezes lemos uma dica e supomos que a informação bate com nossa reclamação. Se formos voltados para a realização de serviço e não temos muito tempo disponível, podemos reagir muito rapidamente e supor que remover a transmissão para reparo é o melhor a fazer. Mas, muito frequentemente, suposições nos levam a um longo caminho, a conclusões erradas.
Aqui mostramos alguns exemplos de suposições que não dão certo.
• Após remover o cárter para uma manutenção de rotina em uma transmissão que tem 85.000 quilômetros, o técnico encontra os ímãs pesadamente carregados de partículas se comparado com uma transmissão automática convencional. Parece que a transmissão está em um estágio avançado de desgaste e logo vai falhar.
• Após a limpeza dos ímãs e reabastecer a transmissão com o fluido CVT correto indicado pelo fabricante, o carro é testado num percurso em volta da quadra. Ele apresenta um bom desempenho e é preparado para a entrega de volta ao cliente.
• Dois dias depois de ter pego o carro de volta, o proprietário retorna à oficina reclamando que o veículo está com ruído excessivo e parece patinar. Devido ao material encontrado previamente nos ímãs, a decisão de remover e reparar a transmissão é tomada.
Espere um pouco, você que é entusiasta e quer agir logo. Não tenha depressa!
Se você deseja ser um técnico bem-sucedido no reparo de transmissões CVTs, tem de saber o porquê estas suposições são incorretas. Uma vez que você esteja de posse destas informações, poderá voltar ao trabalho e aprender quais são alguns dos problemas mais comuns em transmissões CVTs e suas causas, sem remover a transmissão do veículo.
A primeira suposição errada tem a ver com os ímãs. Uma certa quantidade de material magnético é normal quando se inspeciona uma transmissão CVT que já rodou entre 80.000 e 90.000 quilômetros. Os links da correia metálica geram pequenas vibrações assim entram em contato com a superfície das polias, muito disto sendo gerado nas reduções e frenagens.
Mas enquanto a presença deste material é considerada normal, considere também quando deste material ferroso tem circulado através do corpo de válvulas, e se infiltrou nas válvulas solenoides e se fixado aos sensores de rotação da caixa, todos eles sendo eletromagnetos e também se infiltrando nos alojamentos das válvulas, que são de alumínio. Isto indica que embora este material circulante seja considerado normal, assim também o desgaste dos alojamentos das válvulas com baixa quilometragem é normal.
A segunda suposição incorreta é que o teste drive ao redor do quarteirão após ter substituído o fluido da transmissão é suficiente. Estas unidades utilizam um elemento térmico no trocador de calor tipo água/óleo. O fluido deverá alcançar aproximadamente 85ºC para que o elemento abra e deixar passar fluido para o trocador de calor. Uma vez aberto, o ar é sangrado do sistema, deixando o nível do cárter baixo. Baixo nível de fluido causa patinação da correia metálica e polias durante a aceleração. A condução do veículo nesta condição de baixo nível de fluido acabará danificando a unidade, imobilizando o carro e tendo que chamar um guincho para removê-lo
A terceira suposição errada é que a transmissão deve ser removida do veículo. Como temos visto, tomar a decisão de remover a transmissão antes de verificar se o fluido está em seu nível correto com certeza é um grande erro. Não há mais vareta de verificação, e achar que a reposição do fluido que saiu do cárter por uma quantidade igual de fluido novo será o bastante, não é suficiente na maioria dos casos. Podemos adquirir uma ferramenta original nos concessionários da marca ou no mercado de reposição, ou podemos fazer nós mesmos a nossa.
O tubo de abastecimento da transmissão possui um batente interno no fundo do mesmo. Podemos fazer uma vareta e marcá-la em incrementos de 10 mm começando pelo fundo da vareta e indo para a parte superior dela. A 25ºC, os níveis mínimo/máximo de fluido deverão estar entre 26 e 38 mm. A 85ºC, os níveis mínimo/máximo deverão estar entre 38 mm e 46 mm.
Valores bem conhecidos que poderão ajudar no diagnóstico
Acabamos de identificar alguns casos, mas o que dizer se encontramos um problema real? Vamos ver algumas informações que ajudam a isolar estes problemas, uma vez que se apresentem na oficina. As tabelas e diagramas seguintes mostram as especificações de pressão, localização das portas de pressão e informações de teste de vazão que necessitamos para um diagnóstico.
Conforme podemos ver, existem algumas pressões realmente muito altas aqui comparadas com as transmissões automáticas convencionais. Para testes de pressão, utilize um manômetro com escala mínima de 1.000 psi. Um adaptador típico para a porta das transmissões JATCO é necessário. Se você não tiver um, construa o mesmo fazendo um furo em um tampão da carcaça, e após soldando um tubo de 1/8 (3,2 mm).
É fácil identificar as tomadas de pressão. A maioria das tomadas (portas) e o tampão de abastecimento estão voltadas para a frente da transmissão, em direção ao radiador e imediatamente abaixo do sensor de entrada de rotação. Eles formam um circulo de 4 pontos, com a tomada de pressão da polia primária no meio. A tomada de pressão do freio de Ré está próxima do eixo de mudanças no topo e a tomada de pressão da polia secundária está do lado da parede corta- fogo (dash) do veículo. Nota: esta configuração é específica da transmissão JATCO JF011-E.
A localização das tomadas de pressão difere desta disposição em outras unidades CVT. Consulte material de referência disponível das tomadas (portas) de pressão de outros modelos.
Vamos dar uma olhada como podemos usar esta informação para isolar alguns problemas comuns das transmissões CVT.
Lembre-se que, devido às altas pressões envolvidas, é melhor posicionar o manômetro fora do veículo ao invés de colocá-lo dentro dele.
Em sua busca para isolar estes problemas, atente para o fato de que a embreagem do conversor de torque (LockUp) possui uma aplicação em rampa. Ela aplicará dependendo da rotação do motor estar em 1.500 rpm e em aceleração. O LockUp não aplica em desacelerações até cerca de 16 km/h, em comparação, uma transmissão típica automática convencional usualmente aplica após uma mudança 1-2/2-3 e possui patinação controlada, que é necessária nestas unidades para dirigibilidade e economia de combustível.
As reclamações a seguir representam as queixas mais comuns em unidades CVTs e áreas para investigação.
• Vibrações, ruídos ou trepidações em aceleração
1. Inspecione a pressão de linha, liberação do LockUp, pressões de aplicação da embreagem à frente, polias primária e secundária, bem como os rolamentos.
2. Falhas de rolamentos nestas transmissões são muito comuns. Usualmente, no caso de falha de um rolamento, o nível de fluido e as pressões estarão OK, porém um ruído tipo choro ficará evidente durante as acelerações. Para determinar qual rolamento está gerando ruído, dirija a uma velocidade constante (em que o ruído se fizer mais forte) e mude manualmente para uma marcha menor, isto fará com que as rotações do motor aumentem.
Se o ruído aumentar junto com as rotações do motor, o rolamento da polia primária eventualmente é o culpado. Se o ruído se mantiver constante com o aumento da rpm, possivelmente o rolamento da polia secundária ou do diferencial será o culpado.
Às vezes, o ruído de rolamento vem acompanhado por baixa pressão da polia secundária, devido ao fato de seu rolamento estar danificado, pois o eixo gira fora de alinhamento e danifica o vedador de entrada da polia. Rolamentos de reposição estão facilmente disponíveis no mercado.
• Variações na rpm do motor, trancos em marcha lenta, motor morre quando se engata Drive.
1. Inspecione a pressão da embreagem à frente. Inspecione o fluxo do trocador de calor e/ou a pressão de aplicação/liberação do LockUp.
• LockUp não aplica ou mudança de rpm ao redor de 1.500 rpm
1. Inspecione a pressão de aplicação/liberação do LockUp.
• Ruído hidráulico em marcha lenta (ruído tipo turbina)
1. Inspecione a pressão de liberação do LockUp.
2. Inspecione a condição do filtro da linha de lubrificação.
Quando nos deparamos com baixa pressão, devemos focar nossa inspeção no corpo de válvulas. Para cada circuito de pressão fora de especificação, deve-se testar com equipamento de vácuo o alojamento da válvula correspondente. Por exemplo, se temos baixa pressão de linha, deveremos testar o alojamento e a válvula reguladora de pressão primária, etc. se todas as pressões estiverem baixas, suspeite da válvula de controle da bomba de fluido. Na realidade, esta válvula é uma das que mais se desgastam em muitas transmissões.
Seria esperto de nossa parte substituir esta válvula por uma válvula nova ou superdimensionada em cada reparo para prevenir possíveis retornos na oficina. Falhas deste tipo de válvulas frequentemente geram códigos de falha tais como relação de marcha incorreta, sensores de pressão e/ou códigos de solenoides A ou B.
Como podemos ver, é possível utilizar informação disponível e equipamentos de teste para diagnosticar muitos problemas em transmissões CVT sem remover a transmissão. Quando nos armamos com informações de serviço sólidas, entendimento dos problemas comuns e como identificar suas causas, as transmissões CVT podem ser uma boa fonte de lucros na oficina, sem dores de cabeça.
Fonte:
https://www.oficinabrasil.com.br/noticia/tecnicas/como-obter-sucesso-na-reparacao-de-transmissoes-cvt-isolando-problemas-comuns-no-veiculo
